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Rösner Kfz-Werkzeuge - Ihr Problemlöser bei Diesel-Injektor-Reparaturen


  Injektor-Ausziehwerkzeuge für Diesel-Injektoren bei CDI-Motoren zum ausbauen und reparieren Service-Werkzeuge für moderne Dieselsysteme zur Injektor-Rücklaufmengenmessung, zur Prüfung des Druckregelventils und für den Test des Nieder- und Hochdruckkreislaufes

 

Über Diesel-Injektoren und das Common-Rail-Einspritzsystem

 

Bei der Common-Rail-Einspritzung bringt eine Hochdruckpumpe den Diesel auf ein hohes Injektor-Druckniveau. Diese Common-Rail-Technik wurde ursprünglich 1993 von Fiat entwickelt. BOSCH kaufte ihnen die Patente direkt ab und entwickelte das Common-Rail-System zur Serienreife bis 1997 (Alfa 156) weiter. Im Oktober 1997 führte man dort den ersten Diesel-Motor im Alfa 156 mit Common-Rail-Injektor-Technik ein. Seit fast 85 Jahren produziert die Firma Robert BOSCH Diesel-Einspritzpumpen in Serienfertigung.

 

Als erster deutscher Hersteller durfte Mercedes das neue Common-Rail-System erst 1998 (220 CDI) einführen. Seitdem wird es von allen deutschen (wie BMW, Audi, Ford, Opel), als auch vielen ausländischen Herstellern (wie Citroen, Fiat/Alfa/Lancia, Nissan, Volvo,Kia, Saab, Suzuki, Mazda, Ssangyong, Peugeot und Renault) genutzt. Auch in modernen Nutzfahrzeugen ist das Common-Rail/Diesel-Injektor-Einspritzsystem mittlerweile Stand der Technik und auch in großen Stückzahlen bei MAN, Mercedes und anderen im Serieneinsatz . Auf dem Markt sind verschiedene Anbieter von Diesel-Injektoren wie beispielsweise Bosch, Delphi und Siemens aktiv.

 

Wichtige Qualitätsmerkmale bei "Common-Rail-Einspritzsystemen" sind unter anderem:

 

   -       Ansteuerung der Ventilnadel, Magnetspule oder Piezotechnik
   -      
Geschwindigkeit des Druckaufbaus
   -      
Wirkungsgrad
   -      
Einspritzmengenabweichung (mechanische Ursachen)
   -      
Reglergüte
   -      
Geräuschemission
   -      
Dauerhaltbarkeit (hier entstehen Probleme bei Hochdruckpumpe und Diesel-Injektoren durch Verkokungen des Diesel-Kraftstoffes)

 

 

Die Menge des Diesels sowie der Einspritzzeitpunkt müssen zylinderindividuell berechnet und durch Magnetventile (Injektoren) eingespritzt werden. Die Common-Rail-Einspritzung ermöglicht somit einen günstigen Kraftstoffverbrauch und niedrige Abgas-Emissionen, denn der Verbrennungsprozess wird optimiert. Durch die kurzen Ansprechzeiten können bis zu 5 Einspritzungen pro Verbrennungsvorgang ermöglicht werden.

 

Dieser geringere Verbrauch als auch die guten Leistungen moderner Dieselmotoren haben im letzten Jahrzehnt zu einem Dieselboom geführt, der noch anhält. Bosch hat mit seinen Common-Rail-Hochdruckpumpen und Injektoren an dieser Entwicklung einen großen Anteil. Weltweit sind bereits über 50 Millionen Diesel-Einspritzsysteme und damit über 340 Millionen Injektoren im Einsatz. Allein in Westeuropa sind bereits über 50% aller Neuzulassungen Dieselfahrzeuge, in denen auch die Injektoren-Technik verbaut ist.

 

Über die Jahre ergeben sich somit auch viele Inspektions- und Reparaturarbeiten. Die ältesten PKW mit Diesel-Injektoren werden 14 Jahre alt, wie der besagte Alfa 156 und der Mercedes Benz CDI. Insgesamt werden also immer mehr Fahrzeuge mit Hochdruck-Einspritzsystemen zur Diagnose und Reparatur in die Werkstatt kommen. Hier ergibt sich eine große Chance für Aufträge der Kfz-Reparatur-Spezialisten.

 

Eines der häufigsten Probleme ist die Verkokung, die bei den Einspritzdüsen auftaucht. Hierbei ist ein entscheidender Faktor die Diesel-Kraftstoffqualität. Vor allem die Diesel-Kraftstoffkomponenten im Bereich des Siede-Endes aus Crackanteilen fördern hier die Verkokung der Diesel-Injektoren. Insgesamt sind die Vorgänge bei der Verkokung von Diesel-Injektoren noch sehr wenig erforscht. Dieses Problem wird noch in den nächsten Jahren andauern -  trotz aller Forschung in der Mineralölindustrie.

 

Auch bei anderen Diesel-Einspritzdüsen-Arten, wie bei Loch- und Zapfdüsen, führt eine Verkokung der Spritzlöcher zu einer Abnahme oder Veränderung des hydraulischen Durchflusses. Bei druckgesteuerten Einspritzsystemen führt dies zu einem verspäteten Schwerpunkt der Einspritzung mit leicht erhöhtem Druck und damit zu veränderten Motorbedingungen. Bei nadelhubgesteuerten Einspritzsystemen beim Common-Rail-System führt dies zu einer Abnahme der Einspritzmenge und damit zum Leistungsverlust am Motor, der zur hydraulischen Durchfluss-Abnahme proportional ist. Hohe Temperaturen (wie z.B. bei Common-Rail-Einspritzsystemen und Pumpen-Düse) fördern die Verkokung des Injektors oder der Einspritzdüsen im Dieselmotor, die außen öffnend sind. Außerdem führen minderwertige oder verschmutzte Kraftstoffe zur Verkokung der Spritzlöcher.

 

Fahrzeuge, die mit Common Rail Dieselmotoren ausgerüstet sind und deren Injektoren verrußt bzw. verkokt sind, müssen dann von den Injektoren her ausgetauscht oder repariert werden. Das führt nämlich zur Undichtigkeit, die durch Ersatz von neuen O-Dichtringen instand gesetzt werden kann. Zusätzlich ist die Hochdruckpumpe häufigem mechanischen Verschleiß ausgesetzt. Hierfür bietet Rösner Kfz-Werkzeuge einen wirkungsvollen Kokslöser für Injektoren an.

 

 


Wichtig: Die Hochdruckpumpe von Common-Rail-Systemen kann bei Defekten oftmals wieder instand gesetzt werden - anstatt diese gleich gegen neue austauschen zu müssen. Das ist günstiger als eine neue Hochdruckpumpe einzubauen. Eine neue Hockdruckpumpe variiert in den Kosten von ca. 1.500 (PKW-) bis 4.000 Euro bei (LKW-)Dieselmotoren mit Common-Rail-Einspritztechnik.


 

 

 

Für die Instandsetzung von Hochdruckpumpen benötigt man einen speziellen Einspritz-Pumpen-Prüfstand von Herstellern, wie z.B. BOSCH, Hartridge und TAK. Hierbei wird die Hochdruckpumpe nach erfolgreicher Reparatur auf den Pumpen-Prüfstand mit den für die Hochdruckpumpe richtigen Sollwerten, sowie mit den tatsächlichen Istwerten abgeglichen und  dementsprechend auf die Fördermenge eingestellt.

 

Für Common-Rail-Injektoren gibt es ein ähnliches Reparatur-Konzept, wobei die Diesel-Injektoren nach erfolgreicher Instandsetzung zwingend auch auf einen eigens dafür entwickelten Injektoren-Prüfstand von Herstellern (wie wiederum BOSCH, Hartridge, TAK) überprüft und hier mit den entsprechenden Sollwerten abgeglichen und eingestellt werden. Sollte dies nicht durchgeführt werden, und wird der Diesel-Injektor ohne Einstellung der richtigen Fördermenge wieder in den Motor eingebaut, kann dies zu kapitalen Motorschäden führen.

 

Nach erfolgreicher Überprüfung der Diesel-Injektoren wird jeder Injektor mit einem Code versehen. Dieser Code ist ein Korrekturfaktor, der dem Steuergerät mithilfe eines Diagnose-Testers, z.B. von BOSCH oder Techmess mitteilt wird. Auch diese Maßnahme ist zwingend für die richtige Einspritzmenge erforderlich.

Eine professionelle Instandsetzung von Diesel-Injektoren kostet für PKW-Dieselmotoren ca. 150-400 Euro pro Stück. Ein neuer Diesel-Injektor kostet dagegen bis zu 1.200 Euro pro Stück. Als Beispiel für einen 6-Zylinder-Motor würde dies bereits 7.200 Euro für reinen Materialaufwand beim Austausch bedeuten – dagegen stehen 2.400 Euro max. bei Instandsetzung.

 

Insgesamt bedeutet dieses Thema für eine KFZ-Reparaturwerkstatt ein hohes Potential an zusätzlichem Reparaturumsatz im Bereich von Diesel-Einspritzsystemen. Wer hier professionell gegenüber den Kunden auftreten will, muß sich hierfür entsprechendes Wissen und Spezialwerkzeuge für Common-Rail-Injektoren beschaffen sowie seine Mitarbeiter ausbilden. Rösner Kfz-Werkzeuge ist hier für Sie ein kompetenter Partner für Ausstattung und Know-How-Transfer.

Spezielle Prüfwerkzeuge und Diagnosegeräte sind im Markt mittlerweile verfügbar. Für die Reparatur oder den Ausbau der Diesel-Injektoren bieten wir als ihr kompetenter Partner diverse Kfz-Spezialwerkzeuge und Prüfstände sowie Adaptersätze und jegliches Zubehör an.

 

Zusätzlich erhalten Sie bei Rösner Kfz-Werkzeuge die Produktneuheit „Injektoren-Kokslöser“. Aufgrund seiner geringen Oberflächenspannung dringt er in den Schaft der Injektoren ein und löst die Verkokung. Grobe, oberflächliche Verkokung werden mechanisch entfernt. Die Einwirkzeit ist abhängig von der Stärke der Verkokung, beträgt jedoch mindestens 1—2 Stunden. Somit können die Injektoren wesentlich leichter ausgebaut werden.

Neueste Erfahrungen zeigen, dass ein mit Injektor-Kokslöser gut getränktes Schaumgummi, das um den Injektor gelegt wird, die Wirkung verbessert. So können die extrem festgebackenen Injektoren, die durch das Gemisch aus Diesel, Ruß und Abgas, wie verschweißt, im Zylinderkopf festsitzen, jetzt mit dem Injektoren -Kokslöser und Reiniger ohne Zerstörung gezogen werden.

 

In komplizierteren Fällen hilft der Injektoren-Rostfresser. Hier handelt es sich um ein Extrem-Wirkmittel für das Kfz-Gewerbe: stark und gründlich befreit es festsitzende Injektoren von Verrostungsrückständen, greift den Rost an und löst ihn auf.

 

Außerdem bieten wir Injektorkits für Siemens, Delphi oder Bfosch-Injektoren an, sowie Injektorkits für festsitzende Injektoren in HDI-Motoren, Fräswerkzeuge, um Injektorsitze nachzuarbeiten, Schlaghammer für z.B. HDI-Pumpe-Düse-Elemente von VAG/VW, Spezialausziehvorrichtungen für Mercedes und  BMW Common-Rail-Injektoren. Auch für Nutzfahrzeuge haben wir Spezial-Ausschlaghammer für Injektoren der neuen LKW-Generationen und Common-Rail-Prüfkoffer für MAN Motoren.

 

So versetzen wir Sie als Werkstatt und Spezialisten in die Lage, mit dieser Ausstattung diese Aufgaben unkompliziert zu bewältigen. Setzen Sie sich einfach mit uns in Verbindung!

 

 

Ihr Rösner Kfz-Werkzeuge-Team aus Hamburg wünscht Ihnen allzeit gute Fahrt.

 


 

 

 

 

Anhang

 

Technische Erläuterung der Diesel-Injektor-Technik       Hamburg im März 2011

 

Einspritzventile -Dieselmotor -Common-Rail-Injektor

Common- Rail- Injektor

Herzstück des Injektors ist ein Piezoaktuator, der einerseits relativ niedrige elektrische Spannungen zulässt, andererseits die automobilen Anforderungen nach Temperatur und Vibration zuverlässig erfüllt. Bild E.86 zeigt den prinzipiellen Aufbau des Common Rail-Piezo-Injektors.

 

Piezo-Injektor

 

 

Bild E 86

Der Aktuator ist in der Lage, das Servoventil in weniger als 100 µs zu öffnen oder zu schließen. Gemeinsam mit der aufeinander abgestimmten Zu- und Ablaufdrosselkombination zum Steuerraum oberhalb der Düsennadel kann die Öffnungsgeschwindigkeit der Düse und damit der Einspritzverlauf und auch die minimale Einspritzmenge, die durch die minimal mögliche Ansteuerzeit gegeben ist, beeinflusst werden. Diese Vorgänge werden praktisch ohne Totzeit ausgelöst. Damit wird deutlich, dass die Piezotechnologie eine hohe Reproduzierbarkeit der Einspritzungen möglich macht.

Ein ausgeführtes Beispiel eines solchen Injektors zeigt das vergrößerte Schnittbild Bild E.87.

 

Diesel-Injektor

 

E 87

Der Piezoaktuator (4) ist ein Stack in so genannter Multilayertechnik, bei dem eine Vielzahl von einzelnen Keramikplättchen miteinander verbunden sind. Diese werden in einem Gehäuse vorgespannt. Ein Problem, das dabei zu lösen ist, ist die Temperaturkompensation. Durch den notwendigen weiten Temperaturarbeitsbereich bei einem Fahrzeug ist die durch die Temperatur hervorgerufene Ausdehnung des Gehäuses groß im Verhältnis zur Längenausdehnung der Keramikplättchen bei Anlegen einer Spannung. Diese Temperaturkompensation erfolgt durch die geeignete Materialwahl des den Piezostack umgebenden Einbaugehäuses zusammen mit der Vorspannfeder, sowie einer geschickten Festlegung des Leerhubes des Aktuators. Denn es darf einerseits nicht zu einem Offenstehen des Injektors kommen (Leerhub zu gering), was zu Motorschäden führen kann, und andererseits nicht ein Nichtöffnen bei sehr kleinen Ansteuerzeiten erfolgen (Leerhub zu groß), was bei ausbleibender Piloteinspritzung das Verbrennungsgeräusch bemerkbar erhöht. Eine weitere Besonderheit ist das Servoventil, das im Gegensatz zu einem von einem Magneten betätigten Ventil nach innen zum Hochdruckraum statt nach außen öffnet. Der Grund liegt darin, dass bei Anlegen einer Spannung der Piezo sich nicht nur ausdehnt, sondern auch eine große Kraft nach außen ausübt. Dadurch wird das Öffnen des Ventils gegen den Hochdruck funktionsgerechter gegenüber dem Piezo und die Konstruktion des Injektors einfacher als bei der Bewegungsumkehr, wenn man den Piezo beim Schließen des Servoventils bestromt.

Insgesamt kann durch diese Aktuatorkonstruktion ein Hub des Steuerventils von etwa 40 µm im gesamten Temperaturbereich eines Fahrzeugmotors von -30 °C bis +140 °C beibehalten werden.

Die Funktionsweise dieser Konstruktion geht aus Bild E.88 hervor.

 

 

Injektor-Hydraulik

 

 

 

Bild E 88

Wenn der Injektor nicht angesteuert wird, befindet sich Kraftstoff mit dem hohen Druck des Rails sowohl im Injektor-Steuerraum (2) als auch in der Hochdruckkammer (3) der Düse. Die Bohrung zum Kraftstoff-Rücklauf (5) ist durch den Ventilpilz (4) mittels Feder verschlossen. Die hydraulische Kraft, die durch den Kraftstoffhochdruck auf die Düsennadel (6) im Steuerraum (2) ausgeübt wird (F1), ist größer als die hydraulische Kraft, die an der Düsenspitze wirkt (F2), da die Fläche des Steuerkolbens im Steuerraum größer ist als die freie Fläche unter der Düsennadel. Die Düse des Injektors ist geschlossen.

Wird der Injektor angesteuert, dann drückt der Piezoaktuator (7) auf den Ventilkolben (8) und der Ventilpilz (4) öffnet die Bohrung, die den Steuerraum (2) mit dem Kraftstoffrücklauf verbindet, Bild E.89.

 

Diesel-Injektor-Hydraulik

 

 

E 89

Dadurch kommt es zum Druckabfall im Steuerraum und die hydraulische Kraft, die an der Düsennadelspitze wirkt (F2), ist größer als die Kraft auf den Steuerkolben (F1) im Steuerraum. Die Düsennadel (6) bewegt sich nach oben und der Kraftstoff gelangt über die Spritzlöcher in den Brennraum des Motors.

Bei Motorstillstand sind das Ventil, das den Steuerraum mit dem Kraftstoffrücklauf verbindet, und die Düse des Injektors durch Federkraft verschlossen. Bild E.90 zeigt die Leistungsfähigkeit des Piezo-Injektors der zweiten Generation.

 

Leistungsspektrum Diesel-Injektoren

 

 

Bild E 90

Für Motorgrößen mit Zyl.-Volumen von 0,5 l ergeben sich in einer sinnvollen Gesamtabstimmung des Injektors, d.h. mit ausreichend schnellen Öffnungs- und Schließflanken, bis 1.600 bar minimale Einspritzmengen von unter 1,5 mm³. Gleichzeitig ist der Abstand der Spritzbeginne von Vor- zu Haupteinspritzung sehr klein wählbar. Bei einer Drehzahl von 2.000 minֿ¹ liegt der kleinste Abstand bei unter 6° KW, bei einer Drehzahl von 4.000 min ֿ¹ ist immerhin noch ein Abstand von etwa 12° KW möglich. Größere Spritzbeginnabstände unterliegen keiner Beschränkung.

Aus beiden Diagrammen wird deutlich, dass eine Voreinspritzung im gesamten Kennfeldbereich möglich ist, d.h. sowohl im gesamten Druckbereich als auch im ganzen Drehzahlband.

 

 

Quelle:  Motorlexikon

 

Hier ein Auszug von unseren Injektor-Ausziehwerkzeugen für den schnellen Ausbau von festsitzenden Injektoren in CR-Motoren

 

  • Spezial Injektor- Ausziehvorrichtung für JTD Diesel- Motoren: FIAT, Alfa, Lancia,Saab, Opel , Suzuki
  • Spezial Injektor- Ausziehvorrichtung für Mercedes CDI- Motoren.Speziell für enge Platzverhältnisse konstruiert.
  • Spezial Injektor- Ausziehvorrichtung für Mercedes CDI- Motoren. Speziell für Sprinter, Vito, Viano, Vario
  • Komplettkit Injektor- Ausziehvorrichtung für Siemens und Delphi Injektoren in Mercedes, Volvo, Ford, Renault und Kia- Motoren
  • Spezial Injektor- Ausziehvorrichtung für Siemens Injektoren in Peugeot, Citroen, Ford, Toyota Motoren (1.4, 2.0, 2.2l)
  • Spezial Injektor- Ausziehvorrichtung für Injektoren in Mercedes A- und B- Klasse. Ermöglicht es 2 Injektoren gleichzeitig auszubauen.
  • Spezial Injektor- Ausziehvorrichtung für Common Rail- Injektoren in BMW- Motoren. Diese Werkzeug ermöglicht es sehr fest sitzende Injektor Element auszuheben ohne den Zylinderkopf zu demontieren. Für M47TU, M57, M57TU.
  • Spezialt Injektor- Ausziehvorrichtung für sehr festsitzende HDI- Injektoren in Motoren des PSA- Konzerns: PSA 2.0 (110, 135PS) HDI DW12 und DW12 Motoren.
  • Spezial Ausschlaghammer für TDI Pumpe- Düse Elemente des VAG- Konzerns
  • Spezial Ausschlaghammer für Injektoren der neuen LKW- Generationen.(Volvo, Scania, Mercedes, MAN, Renault, Iveco)
  • Spezialkit für die Reinigung und Nacharbeit des Injektorsitzes Mercedes CDI
  • Spezialkit für Delphi Injektoren: Mercedes CDI, Ssangyong, Kia, Mazda Inkl. Werkzeug für geschraubte Injektoren und Injektorziehwerkzeug
  • Spezial Werkzeugkit zur Glühkerzen- Entfernung (M10 Gewinde) an Mercedes CDI
  • Spezial Werkzeugkit zur Glühkerzen- Entfernung (M8 und M10 Gewinde) an Mercedes CDI
  • Spezialkit um Glühkerzen- Gewinde in Alu- Zylinderköpfen (Mercedes CDI- Motoren) zu reparieren/ ersetzen.

              und viele weitere Injektor-Spezialwerkzeuge mehr.

 

Praxis in den Kfz-Werkstätten

 

Common-Rail Hochdruck-Injektoren für Pkw und Lkw im Kreislaufverfahren, sprich Rücklaufmengenüberprüfung


Prüfungsart: Dynamische Prüfung im kalten Motorzustand und/oder im warmen Motorzustand


Rücklaufmengenmessgerät mit Druckmanometer für Niederdruckseite im Einsatz

Common-Rail-Dieselinjektoren erreichen ihre Wirkung, die optimale Zerstäubung, durch hohen Druck (bis 2100 bar) und feinste Einspritzöffnungen. Diese Bedingungen kann nur ein einwandfrei funktionierender Injektor in allen Temperatur- und Drehzahlbereichen des Motors erfüllen.

Geringste Abweichungen von den Soll-Werten (z.B. interne Undichtigkeiten der Injektoren) verändern das Einspritzverhalten und führen so zu Fehlfunktionen, wie Start- oder Rundlaufschwierigkeiten, mit der Folge von Leistungsminderung, einem erhöhtem Kraftstoffverbrauch oder erhöhtem Schadstoffausstoßes, so dass es somit zu einer Erhöhung der Umweltbelastung kommt und die Leistung des Motors sich verringert.

Die aus dem Steuergerät abrufbaren Werte geben lediglich Anhaltspunkte über die Fehlfunktion des Diesel-Injektor-Einspritzsystems.
Nur eine Kombination aus Motortester und präziser, oft länger andauernder Messung der Injektor-Rücklaufmenge im Kreislaufverfahren, kann fundierte Aussagen über die möglichen mechanischen Fehler im System liefern.

In Kenntnis dieser technischen Gegebenheiten, haben wir unser System so entwickelt, dass es in den Kreislauf des Rücklaufsystems dicht eingebunden ist. Das von uns patentierte Prüfgerät zur Funktionsprüfung von Common-Rail Hochdruck-Injektoren im Kreislaufverfahren ermittelt sowohl die absolute- als auch die relative Rücklaufmenge und gestattet zusätzlich Langzeitmessungen bei verschiedenen Drehzahlen und Motortemperaturen. Somit können auch diverse Veränderungsmaßnahmen gezielt überwacht werden. Da der Injektor-Prüfzustand keine Veränderung des originalen Motorzustandes, z.B. nach 300.000 Km darstellt, werden die Diagnosen nicht verfälscht.

 

Diesel-Injektoren-Rücklaufmengenmessgerät

Prüfungsart: Niederdruckkreislaufprüfung

Um eine störungsfreie Funktion im Hochdrucksystem zu erreichen, bzw. Störungen finden zu können, muss die Prüfung des Niederdruckkreislaufes durchgeführt werden. Die Drücke im Vorlauf und im Rücklauf müssen in den verschiedenen Systemen den Herstellerangaben entsprechen. Diese können statisch und dynamisch gemessen und dann ausgewertet werden.

Diese Prüfungen geben wertvolle Aufschlüsse über den Zustand des Systems bzw. können bei Störungen Hinweise zur Diagnose des Systems liefern.

 

Common-Rail Universal Prüfkoffer für MAN-Mercedes-DAF, Scania, Iveco-Motoren Niederdruckkreislaufprüfung, Rücklaufmengenprüfung

 

Prüfungsart: Funktionsprüfung der Hochdruckinjektoren

Eine mögliche Fehlerquelle beim Common-Rail-Einspritzsystem kann ein defekter Hochdruck-Injektor sein. Diese Fehlerquelle lässt sich einfach herausfinden, indem man die Rücklaufmenge der einzelnen Zylinder untereinander vergleicht. Hierzu muss man bei jedem Injektor mittels Prüfröhrchen die Rücklaufmenge anhand einer Skala überprüfen.

Dazu entfernt man die Anschlüsse der Rücklaufleitungen von den Injektoren und ersetzt diese durch die Plexiglas-Skalen-Röhrchen mit Original Steck-Anschlüssen. Auf diese Weise erkennt man wie die Rücklaufmenge (Lecköl) in allen Skalenröhrchen ansteigt. Bei stark unterschiedlichen Rücklaufmengen ist ein Defekt des Injektors wahrscheinlich

 

Injektorenrücklaufmessgerät

 

Fragen Sie uns nach weiteren Werkzeugen für Dieselmotoren.

Wir beraten Sie gerne!

Tel. 040-55621114